Вроде все просто, но десятилетиями живем в грязи. И порадовала фраза - не к наземному транспорту. Ну то есть транспорт мы сделаем, а, то что будет грязь - это не наша проблема. Вопрос - а чья?
Должен быть запрос граждан на чистоту. Начиная с банального шествия и, как не странно субботника и волонтерства. Как только будет массовый запрос на чистоту, или Вы его организуете, - так сразу пересадят травку и засыпят корой. Еж птица гордая - пока не пнешь, не полетит.
Почему Вы думаете, что я как то особенно (неадекватно) вижу ситуацию
Если говорить искренне, то Вы очень вряд ли пересядете на общественный транспорт и почти всегда будете воспринимать существующий общественный транспорт как зло. Он всегда будет недостаточно хорош, и Вы всегда найдете причину не поехать на нем
. Вы идеализируете общественный транспорт других стран, такого, как Вы говорите, не существует на практике. В том же Лондоне и Нью-Йорке граждане по-прежнему костерят почем зря общественный транспорт, а львиная часть автолюбителей вообще, в отличие от Вас, ненавидит его. Как говорится, ежики кололись, но продолжали жрать кактус. Недовольство общественным транспортом, особенно в плохую погоду, это как снег зимой или дождь из тучки.
Опять же, Ваше мнение несколько субъективно, вот
иностранное исследование по роли факторов. См. стр. 50.
файла Role of soft factors in patronage growth and modal split in the bus market in England (PDF – 5942 KB).
Важнейшие факторы: надежность, стоимость и частота пассажирских сообщений. Чистота - "мягкий", второстепенный фактор во второй десятке. У нас похоже, просто ссылки не могу привести,только тепло вперед вылезет. Но все же, объективно факторы по важности:
1 Reliability of Bus
2 Frequency of Bus Service
3 Fare Paid
4 Safety at Bus Stop
5 Walk Time to Bus Stop
6 Safety Walking to Bus Stop
7 Seat Availability
8 Waiting Time at Bus Stop
9 Information Provision - Planning
10 Bus Type (low floor v non low floor)
11 Driver Attitude
12 Cleanliness
13 Bus Stop/Shelter Features
14 Information Provision at Bus Stop
15 Walk Time from Bus Stop
16 In Vehicle Time
17 Safety from Bus Stop
18 Ticket Type
19 Marketing/Branding
Reliability and frequency (both hard factors) were considered as the most important
Нельзя браться за второстепенные факторы, не разобравщись с ключевыми: автобусы ходят НЕ ПО РАСПИСАНИЮ, РЕДКО и ДОРОГО.
Я повторюсь: на практике не более 6% от бывших автолюбителей меняет свою моду транспорта. Еще более прямо: не Вы цель преобразований, хотя декларировать можно всякое. Цель - остановить повальное бегство горожан с общественного транспорта на дешевый автомобиль, чтобы не уничтожить город. Для этого достаточно просто запустить общественный транспорт по расписанию, и те, кто им пользовались, продолжат им пользоваться, а те кто не пользовались, скорее всего останутся в теплых и чистых автомобилях, хотя бы в силу менталитета.
Есть такая вещь - порочный круг общественного транспорта. Упрощенно:
а) с доходами населения повышается автомобилизация
б) растут пробки
в) общественный транспорт стоит в пробках и хуже работает
г) люди не довольны и уходят в личный автомобиль, пассажиропоток общественного транспорта падает
д) выручка общественного транспорта падает
е) цены на билеты повышаются, а качество сервиса общественного транспорта падает, т.к. нет денег на его поддержание
ж) еще больше людей уходят с общественного транспорта в личный
з) автомобилизация еще более растет и дальше + 1) и 2) и по кругу
В результате никто и никуда не едет, ни автомобилисты, ни общественный транспорт.
Разорвать этот круг либерально нельзя. На самотек пускать нельзя - все проиграют. Его можно разорвать только нерыночным насилием. Возможности по разрыву: субсидирование общественного транспорта И "наказание" за уход в личный транспорт. Пряник и кнут. Прошу учесть, что несколько миллионов наземников Москвы (по последним слухам 12 млн пассажиров) деть особо некуда.
Уверен, что нет, будет заменитель - какой-нибудь, спец. номер например.
Нет, не будет. Все слишком далеко зашло.
Я понимаю, что простых рецептов здесь нет, наверное должно смениться поколение, а может и два.
Настойчивые требования граждан. Следует организованно требовать простые вещи. Вот Вы, к примеру, принимали участие в общественных слушаниях по генплану города еще при Лужкове? А они были.
Аналогично зайдите на портал наш город и мочите там жуликовъ и воровъ (c), ворующих деньги на благоустройство нещадно. Они в зоне пинка с ноги. Сообщения проверяют, за воровство наказывают или хотя бы исправляют недоделанное.
Вы наверное не будете со мной спорить, что в результате ввода полос для ОТ эффективность использования дорожной сети в целом стала ниже процентов на 5-10, а конкретно на самих полосах на 50-70?
Буду. Следует учитывать пассажиров едет в автобусе, кто эти граждане (буржуины, работяги, социально не защищенные слои граждан, дети, студенты), а также то, что один и тот же автобус многократно используется в рейсах.
а) Вы будете смотреть на незаполненные полосы общественного транспорта и пробки в яндексе, а я смотрю на выполнение расписания по комплексу маршрутов и пробки в яндексе и не только в нем.
Вот базовый пример. Автобус стоит в парке А с конечной в парке Б. Все автобусы выехали из парка А. Автобусы из парка А встали в пробке и вовремя не достигли парка Б. В результате из Б некому ехать. А потом, те кто выехал из Б, дошли сделали круг, ли построились стройными рядами на линии АБ. А из Б в А все нет и нет автобусов. Не доехали. Все система рейсов по всей линии сломана. Все кто, пользовались рейсом и туда и обратно пострадали. Сравнительно небольшой участок пробки на магистрали способен парализовать работу линии чуть менее чем полностью. Развязать линии автобусов и магистрали из-за структуры г. Москвы, увы, не получается.
Все что связано с рейсами, т.е. многократным использованием транспортного средства, имеет мультипликативный негативный эффект, тогда как положительный эффект скорее линеен. Зло мультипликативно, добро линейно. Не забывайте, что личный автомобиль отвез Вас на работу и смиренно ждет Вас везти домой. А автобус трудится только в час пик 6-8 раз.
За счет мультипликативной , экспоненциальной природы транспортного зла, чтобы гарантировать движение по АБ по расписанию, даже учетверение количества автобусов на ней не поможет. Теперь не забываем, что это стоит денег налогоплательщиков. Это бездонная дыра. Что надо сделать - гарантировать право приоритетного проезда автобуса.
б) самое главное, когда автобус стоит в пробке, смысла в его существовании нет вообще. Это не минус "пол часа в пути, для тех, кто в автобусе", это минус люди в автобусе и плюс люди на полосе в личном авто. Это игра "пан или пропал" и Вы можете наблюдать результаты этого розыгрыша уже сейчас. Деть 12 млн. пассажиров наземки просто некуда. Даже если Вы примете, что все 3 млн автомобилей используются ежедневно и к ним еще + 1 млн. из области получается не более 6 млн. пассажиров личкой. Теперь представьте себе хотя бы их удвоение. Мне страшно. Это не -5-10%.
Цель а) и б) - повысить НАДЕЖНОСТЬ, которая везде есть 1-ый приоритет. Автобус должен ходить по расписанию, и никак иначе.
в) Опять же вы смотрите точку в моменте, я смотрю интеграл под кривой с учетой изменения тренда и без него. Если тренд не будет сломлен - встанут все. 12 миллионов пассажиров наземки придут в автомобиль это + 4-6 млн. автомобилей на улицах города (утрирую, но все равно страшно). Если пассажиропоток автобусов перестанет падать, Собянин может праздновать победу.
Ну так я том же - полосы для ОТ уже ввели, а законы, которые нужно принять еще нет
\
Вы про "карпулинг"?
С маршрутками - сейчас укрупняют бизнес, скоро думаю пустят.9000 перевозчиков в Москве и МО...
Что касается такси и заполненных автомобилей, то Вы, очевидно не услышали, что одна из целей политики насильно сдержать рост автомобилизации и использования автомобилей, а вовсе не добиться ложной эффективности в моменте. Весьма скоро, в результате простейших ДТП, общественный транспорт встанет в пробку вместе со всеми такси и карпулинговскими машинами. Все системы неидеальны и склонны ломаться. Объехать это место практически невозможно. Эвакуировать - невозможно. Идея карпулинга противоречива сама по себе. "Карпулинг" придуман для междугородних перевозок, а не для городского пассажирского транспорта.
Есть четкое понятие транспорт с приоритетом или без него. Вот автобус - достоин приоритета, он рейсовый и маршрутный, мультипликативный, а вот такси - не рейсовое и не маршрутное. Вот и вся разница.
Я бы сначала подготовил все, потом бы начал поэтапно вводить выделенные полосы ... Создается впечатление, что плана никакого нет и идет управление лозунгами.
Управление хромает. Но дело не в стратегии по общественным полосам, а в том, что управленцы не учитывают таких простых вещей как, к примеру, 94-ФЗ, по которому конкурсы надо проводить, закупка требует времени, а не только денег, поставки не надежны, без автопарка не пустишь автобус на линию, не учитывают, что закон надо разработать, а потом еще и согласовать, а потом проголосовать, а потом принять, а потом ввести в действие ... Вопиющее шапкозакидательство, даже не воровство здесь, - причина тактических поражений.
С другой стороны.
Крики неодобрения всегда громче оваций. Если десять людей будут аплодировать, а один будет освистывать, то все, что ты будешь слышать, — это свист.. Здесь соотношение 1 радуется, 1 не понимает, 1 свистит. Результатом по полосам ОТ следует ожидать ошеломляющий свист.
Вот мы и поговорили, и исходя из обсуждения стратегический вектор:
а) управление спросом - правильный;
б) по выделенным полосам - Вы говорите, нет, но с другой стороны, Вы, рекомендуя трамвай, рекомендуете автобус по выделенной полосе, возведенный в абсолют, т.е. по факту выступаете ЗА выделение полос и канализацию транспортных потоков, т.е. ROW -A (метро), ROW-B (трамвай, выделенная полоса) транспорт при сохранении ROW-C (местечковые автобусы).
Тактически - провал и невыполнение планов. Согласен. Стратегически - нет, не согласен, что не надо выделять общественный транспорт. Москва спроектирована под общественный транспорт, а наличие личного подразумевала в расчете 80 автомобилей на 1000 жителей. Сейчас в несколько раз больше. Надо как минимум останавливаться.